Легкие дороги не для Нур-Султана

Визуализация проекта LRT в Нур-Султане. Иллюстрация с сайта Clrt.kz

Легкорельсовый транспорт в столице Казахстана должны были пустить еще в 2014 году. Но сроки сдачи все время отодвигались. В апреле 2019 года строительные работы приостановили из-за финансовых проблем, а 15 июля на открытом заседании правительства президент республики Касым-Жомарт Токаев заявил, что LRT (Light Rail Transit, легкорельсовый транспорт) в Нур-Султане может потребовать постоянных субсидий и в итоге лечь бременем на государство в целом.

Как получилось, что имиджевый проект Казахстана, в котором хотели принять участие французские, испанские и турецкие компании, превратился в обременение для госбюджета? И что теперь будет с легкорельсовым транспортом столицы?

Новая транспортная система

В 2005 году акимат (мэрия) столицы Казахстана принял программу проекта «Новой транспортной системы Астаны» (бывшее название Нур-Султана). Рассматривались различные варианты, в том числе развитие автобусных сетей и такси, создание метро и прочее. Тогда же было объявлено, что общественный транспорт города должен стать преимущественно наземным и надземным.

В качестве первого этапа реализации проекта решили создать систему легкорельсового транспорта. Наземное метро должно было соединить аэропорт и вокзал Астаны. Ожидаемое время в пути — 30 минут. Согласно плану система должна была включать в себя 18 современно оборудованных станций, 19 единиц подвижного состава вместимостью до 600 человек и максимальной скоростью 80 км/час и депо. Работы должен выполнять акимат города в лице ТОО «Астана LRT».

Начало строительства LRT было намечено на 2008 год, но без объяснения причин было перенесено. Церемония формального запуска проекта прошла только в июле 2011 года.

Первую линию предполагалось построить за 2,5 года. Однако реальные работы так и не начались. В ноябре 2013 года президент страны Нурсултан Назарбаев заявил об отказе от строительства LRT из-за дороговизны. Взамен было обещано запустить скоростные автобусы.

Скоростные автобусы — BRT (Bus Rapid Transit) или метробусы — во многих городах мира с успехом заменяют метро. Длина маршрута скоростных автобусов в Астане должна была составить 10 км и связать центр города и восточные микрорайоны. Но и тут не все пошло гладко. Для функционирования BRT нужны выделенные полосы, а улицы столицы и без того узкие. Деньги на это нашли, однако подрядчик их освоить не сумел, проверка Счетного комитета 2015 года выявила нарушения более чем на 9 млрд тенге ($23,5 млн).

За дело берутся китайцы

После провала BRT решено было все же вернуться к проекту LRT. Курировать его стал сам Елбасы. Для реализации LRT решили взять деньги на стороне, чтобы снять нагрузку с госбюджета. Кредит на $1,6 млрд предоставил Государственный банк развития Китая (ГБРК). Было подписано соглашение между банком и компанией «Астана LRT», деньги предоставлялись на условиях 2,5% годовых на 20 лет под государственную гарантию. Заем покрыл 80% стоимости проекта, остальную часть (около $300 млн) собирались взять из бюджета.

Сумма почти в $1,9 млрд появилась неслучайно. Именно во столько оценили реализацию проекта в Китае — на помощь «Астана LRT» решено было привлечь консорциум китайских компаний China Railway Asia-Europe Construction Investment Co., Ltd, Beijing State-Owned Asset Management Co.Ltd., China Railway No. Engineering Co. Ltd. Эти же компании внедряли систему легкорельсового транспорта в Китае и в мегаполисах других стран. По контракту сотрудничество предполагалось на всех этапах: проектирование, строительство, закупка оборудования, спецтехники, подвижного состава, ввод в эксплуатацию, обучение персонала и так далее.

Строительство LRT в Нур-Султане. Фото c сайта Clrt.kz

Протяженность LRT на первом этапе строительства указывалась 22,4 километра. Стоимость проекта оценили в $1877 млн. Таким образом, один километр должен быть обойтись в $84 млн.

На этот раз официальное строительство LRT началось в мае 2017 года. Активная фаза — осенью того же года. Для работы над проектом китайские компании привезли около 800 рабочих. Всего же на стройплощадку было привлечено примерно 1,5 тыс. человек.

Новый удар

Жители столицы, уже уставшие ждать запуска новой транспортной системы, наконец увидели, как постепенно стали появляться опоры для рельсов, кое-где возникли площадки для новых станций. Однако снова что-то пошло не так. В СМИ отмечали, что работы продвигаются медленно, но акимат тем не менее уверял, что все идет по плану: в 2020 LRT наконец будет запущен.

И вдруг в апреле 2019 года на заседании правительства мэр столицы Бахыт Султанов сообщил, что строительные работы системы LRT временно приостановлены. Как объяснили в акимате, возобновление сроков строительства зависит от продвижения процессов согласования следующих траншей финансирования между китайским консорциумом и ГБРК.

Как сказал уже новый аким столицы Алтай Кульгинов в июле, китайский банк отказался выплачивать остальную часть займа. Предположительно, все дело в пропавших в ликвидированном «Банке Астаны» деньгах — части кредита китайского банка. Сумма составляла $257 млн.

«Астана LRT» до ликвидации «Банка Астаны» разместила эти деньги на депозите, а затем переуступила права требования фонду проблемных кредитов Министерства финансов. В настоящий момент удалось вернуть только $8,8 млн.

15 июля глава Национального банка Ерболат Досаев сообщил президенту Казахстана, что Фонд проблемных кредитов проводит работу по изысканию возможности возврата всех средств, однако вероятность их возврата в 2020-2021 годах не превышает 30-40%. Это значит, что одолженные средства будут выплачиваться китайской стороне из госбюджета, хотя они даже не были пущены в строительство. При этом на проект уже было потрачено около $300 млн бюджетных денег.

Визуализация проекта LRT в Нур-Султане. Иллюстрация с сайта Clrt.kz

Необходимо отметить, что в проекте до сих существует большое количество неуточненных данных. Например, разница между прогнозируемым и реальным пассажиропотоком. Как заметил президент республики, непонятно, как поток с двух тысяч человек в сутки на том же маршруте вдруг увеличится до 146 тыс. Ранее в Управлении транспорта объясняли, что «данная цифра сложилась из существующего автобусного пассажиропотока с прогнозируемым ростом застройки левобережной части города Астаны».

На этом фоне вопрос о том, насколько реалистична заявленная стоимость LRT, встает еще более остро. В 2015 году в Эфиопии тем же китайским подрядчиком был реализован аналогичный проект — LRT ADDIS. Его стоимость составила $475 млн, что почти в 4 раза дешевле, чем в Нур-Султане. Причем за эти деньги в Эфиопии построено две линии, и общая протяженность на 12 км больше.

Дороговизна казахстанского проекта объясняется сложными климатическими условиями: в Нур-Султане перепад температур между сезонами может достигать 70-80 градусов. Однако эфиопский проект включал и стоимость перевоза материалов и техники из Китая.

Справимся сами

15 июля 2019 года президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев все же подтвердил, что строительство LRT будет продолжено из-за взятых международных обязательств и понесенных затрат.

Ранее, 13 июня, на отчетной встрече с населением Роман Скляр, министр индустрии и инфраструктурного развития, сказал, что заем на строительство LRT переформатирован постановлением правительства: «Он будет выделен не Китаем, а за счет других источников. Гарантии переподписаны». Министр успокоил граждан насчет закрытия проекта: «Работа продолжается, хотя и замедлилась». Решено применить принципиально новый подход.

Визуализация проекта LRT в Нур-Султане. Иллюстрация с сайта Clrt.kz

По последней информации, чтобы завершить начатый проект, «Астана LRT» планирует выпустить облигации компании на биржу Международного финансового центра «Астана» (МФЦА) и привлечь таким образом $1,5 млрд долларов. Из них $344 млн будет направлено на погашение займа Государственного банка развития Китая, а $1,2 млрд – на строительство LRT. По предположению директора центра прикладных исследований «Талап» Рахима Ошакбаева, покупателем облигаций «Астана LRT» может выступить ЕНПФ Казахстана — за счет пенсионных сбережений.

В казахстанском обществе споры насчет данного проекта с течением времени становятся все более острыми. 15 июля на своей странице в Facebook глава казахстанского инвестиционно-строительного холдинга BI Group Айдын Рахимбаев заявил, что от LRT необходимо отказаться: «Как строитель могу сказать, что самое дорогое — это не колонны, а эстакада, станции и подвижной состав!! Т.е. впереди самые большие затраты!» Рахимбаев заявил, что необходимо признать несостоятельность проекта и искать новые пути развития транспорта в столице. По его словам, он еще в 2005 году выступал против реализации LRT.

А нужен ли LRT?

Пока официально не объявлено, когда строительство LRT закончится. Ранее запуск планировался на вторую половину 2020 года. На сегодняшний день проведены работы по возведению опор, установлению арматурных сеток и забиванию стальных свай, а вдоль автомобильного моста М-3 через реку Есиль (Ишим) частично возведен арочный мост. Однако, учитывая отсутствие финансирования и низкую скорость реализации проекта в предыдущие годы, маловероятно, что в декабре 2020 года по LRT уже будут ходить составы.

Нур-Султан развивается с огромной скоростью. И с 2005 года, когда проект только стартовал, потребность в новом виде транспорта возросла в разы. Для сравнения: в 2005-м в Астане проживало около 500 тыс. человек, сегодня столица насчитывает уже больше 1 млн жителей. Количество автомобилей увеличилось на сотни тысяч, а пробки стали привычным явлением. Конечно, это сказывается на экологии города и облике Нур-Султана в целом.

LRT задумывался еще и как имиджевый проект, украшающий столицу и представляющий ее в качестве современного быстрорастущего города. Дизайн LRT должен напоминать пассажирам о реке Есиль: станции должны быть оформлены в бело-голубых тонах, и в убранстве каждой будут элементы, напоминающие речную волну, будь то архитектура потолка, роспись стен или что-то еще.

Помимо украшения города, проект LRT призван облегчить жизнь жителям столицы. Это высокотехнологичный проект, учитывающий погодные условия и рассчитанный на комфортное передвижение, в том числе для людей с ограниченными возможностями. Согласно плану первые несколько лет составами будут управлять машинисты, а далее движение поездов организуют дистанционно — из центра транспортного вождения.

На сегодняшний день темпы роста Нур-Султана значительно опережают развитие транспортной системы города, и пока история LRT не внушает надежд на скорую и успешную реализацию проекта. Но, учитывая, сколько времени и денег уже было затрачено, а также тот факт, что все возможности отступления уже были опробованы и отвергнуты, акимату столицы не остается других вариантов, кроме как завершить этот долгострой. О том, какие новые трудности это повлечет, пока можно только догадываться.