Оцените поездку

Кто регулирует рынок такси в России
Московское такси. Кадр телеканала "Мир 24"

Рынок такси в России меняется на глазах. Одна из главных тем, которая возникает в связи с этим, — таксисты-мигранты, приехавшие из Центральной Азии. Многие российские СМИ утверждают, что мигранты попадают в ДТП чаще россиян. Если это на самом деле так, то агрегаторов заказа такси, принимающих от клиентов вызовы, похоже, это совсем не пугает. Для них чем больше мигрантов-водителей, тем лучше, — хотя бы потому, что так легче манипулировать как тарифами в целом, так и размером комиссии, которую они забирают себе за посредничество.

Агрегаторы, как известно, делают прибыль не на высоких ценах за проезд, а на общем количестве поездок. Грубо говоря, им выгоднее оформить 15 поездок по 200 рублей, чем одну — за 2000. Самый простой путь к увеличению количества клиентов — снижение цен на тарифы. Благодаря этому такси стало поистине народным транспортом, им сейчас пользуются очень многие, особенно в крупных российских городах.

Кажется, что снижение тарифа выгодно пассажирам. Но это несет угрозу их безопасности. Получая меньше за заказ, таксисты вынуждены увеличивать время, которое они проводят за рулем, и иной раз работают на износ, доводя себя до изнеможения. А уставший водитель, как известно, опасен и для пассажира, и для других участников дорожного движения.

Сегодня тарифы на перевозки стали такими низкими, что таксисты начали устраивать забастовки в разных городах России. Организаторы митингов, прошедших в начале декабря, рассказали, что агрегаторы берут себе незаслуженно высокую комиссию, доходящую до трети суммы заказа. Кроме того, случается, что они скрывают от водителя конечный адрес, по которому ему нужно будет ехать. Иными словами, водитель берет заказ, еще не зная, будет ли он ему выгоден. Вследствие этого возникают разные неприятности, в том числе и конфликты водителей с пассажирами.

Однако российских чиновников не очень беспокоит позиция агрегаторов. Их главное требование состоит в том, чтобы в такси работали только люди с российским гражданством или российскими водительскими удостоверениями. Принято считать, что такое решение спровоцировала громкая авария, произошедшая в 2018 году в Москве во время чемпионата мира по футболу. Такси, за рулем которого находился мигрант из Киргизии, наехало на толпу пешеходов, в результате чего ранения получили семь человек. Таксист объяснил, что два дня не спал и перепутал газ с тормозом. После этого инцидента даже мэр Москвы выступил с идеей «включить в федеральный закон требование, чтобы в такси могли работать только водители с российскими правами». Хотя, между нами говоря, кто сказал, что обладатель российских прав никогда не путает газ с тормозом?

В декабре 2018 года в первом чтении был принят законопроект депутата Евгения Москвичева, содержавший требование о запрете работать в такси лицам, не имеющим российского гражданства. Он также включал норму об ответственности агрегаторов — ранее никакой ответственности перед пассажиром они не несли.

За езду ответишь!

Планировалось, что закон, предложенный Москвичевым, будет принят в 2019 году. Однако этого так и не случилось. Впрочем, это не значит, что о такси забыли. 18 декабря прошлого года в Госдуму был внесен другой законопроект — Андрея Турчака. Он касался государственного регулирования такси и предлагал ряд существенных изменений, в том числе и таких:

— разрешение на осуществление перевозок посредством легкового такси смогут получать не только юридические лица и индивидуальные предприниматели, как сейчас, но и самозанятые граждане;

— водитель такси должен пройти аттестацию на знание улично-дорожной сети субъекта России, выдавшего ему разрешение на перевозку пассажиров;

— службы заказа такси будут нести солидарную ответственность за действия ИП и самозанятых, оказывающих услуги такси-перевозок;

— не допускается управление легковым такси на основании иностранных или международных водительских удостоверений; для перехода на российские удостоверения предусмотрена отсрочка в три года.

Автор законопроекта Андрей Турчак рассказал РБК, что агрегаторы контролируют рынок такси более чем на 60%. «Они стали известными брендами, которые вызывают доверие у людей, но при этом практически не несут ответственности за безопасность пассажира во время поездки», — сказал он.

Российские же права у иностранных таксистов, по мнению Турчака, «должны служить гарантией того, что выданное удостоверение действительно соответствует квалификации водителя». Он считает, что это «положительно скажется на уровне безопасности».

Андрей Турчак. Фото с сайта Pskov.ru

Не будем спорить с законодателем и указывать на огромное количество российских водителей, имеющих российские же права, но при этом крайне слабо ориентирующихся в правилах дорожного движения. Скажем лишь о той части законопроекта, где говорится об ответственности. Если прочитать ее внимательно, то станет очевидно, что ответственность у агрегатора и фрахтовщика (проще говоря, таксопарка или таксиста) разная. Так, «фрахтовщик несет ответственность в соответствии с гражданским законодательством, а служба заказа несет солидарную ответственность, если заказ был принят через службу заказа легкового такси самозанятым гражданином или водителем — индивидуальным предпринимателем». При этом максимальный размер ответственности агрегатора не может суммарно превышать двух миллионов рублей (примерно $32 000). То есть таксист несет и уголовную, и солидарную, и гражданскую ответственность, которая не ограничена финансово, а агрегатор, как юридическое лицо, — только солидарную, и ответственность эта не превышает двух миллионов рублей. Впрочем, на безрыбье и рак рыба: как уже говорилось, до этого агрегатор не нес никакой ответственности вообще.

В пояснительной записке к закону также приводятся интересные цифры: объем рынка перевозок такси в 2018 году равнялся 671 миллиарду рублей, а в 2019 году должен был составить 709 миллиардов. Количество официально занятых в отрасли в 2018 году составило 584 тысячи человек, а в 2019 году, согласно законопроекту, должно было достичь 600 тысяч.

Авторы законопроекта отмечают тот факт, что нелегальный рынок перевозок такси растет значительными темпами. При этом объем его «вырос на 35% — c 75 миллиардов рублей в 2017 году до 101 миллиарда рублей в 2019 году и составляет не менее 12% от общего объема рынка такси».

Однако проблема, на взгляд законодателей, состоит в «отсутствии должного контроля» за водителями, число которых растет, что приводит «к снижению безопасности перевозок».

Мигранты между тем уверены, что их пытаются если не вытеснить с рынка такси, то как минимум поставить в тяжелое положение — с тем, чтобы некоторые организации могли поиметь с этого свою выгоду.

«Надо понимать, для чего этот закон принимается, — пишут в соцсетях иностранные граждане. — Если для обеспечения безопасности, то как-то все сомнительно: пока есть коррупционные факторы, ничего не будет работать, все будет покупаться и продаваться».

Местных выдавили, а мигрантов придавили

О том, что происходит на рынке такси, как на его трансформацию повлияла миграция, а также о том, чего ожидать от нового законопроекта, «Фергана» поговорила с координатором движения «Общество синих ведерок» Петром Шкуматовым. В ноябре 2019 года его организация провела в Москве исследование рынка такси экономкласса.

— Что происходит с рынком такси прямо сейчас?

Петр Шкуматов. Фото с личной страницы в Facebook

— На рынке такси происходит процесс его «доедания» крупнейшим агрегатором Яндекс.Такси — и происходит это без какого-либо противодействия со стороны Федеральной антимонопольной службы. Смысл этой истории в том, что агрегаторы сначала подавили рынок, переключив поток заказов пассажиров на себя, а потом начали есть друг друга. Сейчас с поглощением группы компаний «Везет» (25% рынка заказов легкового такси) происходит фактически образование монополии. Монополия в такси, как и любая другая в любом секторе экономики, максимизирует собственную прибыль, но минимизирует доходы и ухудшает условия другим участникам процесса. В данном случае она будет минимизировать доходы водителей — «утрамбовывать» их до такой степени, когда они еще не будут отказываться возить пассажиров, но будут на грани принятия такого решения. Этот момент уже почти наступил. Я работаю в такси экономкласса в трех агрегаторах сразу, и мой среднечасовой заработок чистыми составляет 160-180 рублей. Заработок у всех агрегаторов вообще не отличается, он одинаковый. Стоимость работы — как при раздаче листовок, только в такси ты несешь ответственность за жизнь людей.

Пользуясь своим монопольным положением, крупнейший агрегатор уронил цены на рынке перевозок и увеличил свою комиссию до неприличного значения — она уже составляет 25% для экономкласса и 29,4% — для бизнеса. Это привело к тому, что коренное население России, вне зависимости от национальности, покинуло эту сферу и начало искать другую работу.

— Как себя чувствуют в этой сфере мигранты?

— У мигрантов, которые являются гражданами других государств, заведомо меньше гражданских прав, чем у россиян. Это хорошо известно агрегаторам, поэтому они специально массово допустили их за руль легкового такси, чтобы увеличить собственные возможности для максимизации прибыли: мигрант не пойдет бастовать или жаловаться. Если иностранный гражданин чем-то не понравится агрегатору, он его отключит от получения заказов и все. В итоге остаются только послушные исполнители. Например, в Москве и области зарегистрировано 130 тысяч легковых такси, на долю Яндекс.Такси приходится 70%. Согласно нашему исследованию, в Яндекс.Такси (мы говорим про самый массовый экономкласс) — 72% мигрантов, из них 99% — из Центральной Азии. Например, во время нашего исследования мы не встретили в такси мигрантов из Украины; были двое из Армении, один — из Южной Азии и один — из Африки.

— Что вы думаете о законопроектах, направленных на регулирование сферы такси?

— Про предыдущий можно забыть, скорее всего, будет принят тот, который внесли в Думу 18 декабря. (речь о проекте Турчака. — Прим. «Ферганы»). Новый законопроект полностью усиливает доминирующее положение агрегаторов на рынке и делает водителей и, самое главное, пассажиров бесправными. Право перевозчиков самостоятельно устанавливать тарифы на поездки также не прописано. В случае принятия этого законопроекта все водители станут абсолютными заложниками финансовых «хотелок» главного агрегатора на рынке и ничего с этим сделать не смогут, учитывая тот факт, что более 70% водителей — мигранты.

(Примерно то же сказал «Фергане» о законопроекте Турчака член общественного совета при Минтрансе России Андрей Попков: «Этот популистский законопроект — «хотелки» агрегаторов», — но заметил при этом, что законопроект Турчака «не пройдет. В ГД уже есть законопроект, который прошел первое чтение и обсуждение в ОС Минтранса».Прим. «Ферганы»).

Этот законопроект не о водителях и пассажирах, а о реестрах и проверках. Но самые важные болевые точки — экономику легкового такси и права водителей — он вообще не затрагивает. В случае чего агрегаторы фактически не несут никакой ответственности, а гражданин иностранного государства будет нести ответственность у себя на родине, если его там найдут. Да, служба заказов такси будет нести ограниченную финансовую ответственность за действия водителя, но она обозначена суммой в два миллиона рублей.

Но, допустим, человек попадает в ДТП по вине водителя такси и остается на всю жизнь инвалидом. Если он зарабатывал 60 тысяч рублей в месяц и потеря трудоспособности — 50%, то водителю такси придется до конца жизни платить этому человеку 30 тысяч рублей в месяц (согласно ст. 1085 и 1086 Гражданского кодекса РФ, если после дорожной аварии человек повредил здоровье, то ему возмещается утраченный в связи с этим доход, и компенсация рассчитывается с учетом утраты трудоспособности. — Прим. «Ферганы»). А ответственность агрегатора ограничена двумя миллионами, больше он платить не будет.

— В законопроекте говорится, что «служба заказа легкового такси несет солидарную ответственность за ущерб… если заказ был принят через службу заказа легкового такси самозанятым гражданином или водителем — индивидуальным предпринимателем, заключившим договор». Может ли это привести к тому, что Яндекс будет под разными предлогами отказываться от взаимодействия с самозанятыми и ИП?

ДТП с участием такси в Москве. Фото с сайта Mosmonitor.ru

— В действительности агрегаторы давно знают средний уровень аварийности при перевозках, эта информация к ним поступает автоматически. Поэтому математически подсчитать необходимый уровень повышения тарифа для компенсации в рамках этого законопроекта несложно. Это небольшие суммы, поэтому вряд ли самозанятые или индивидуальные предприниматели почувствуют это давление на себе. Наоборот, Яндекс.Такси заинтересован в юридически корректном оформлении правоотношений с водителями и всячески стимулирует водителей открывать ИП или становиться самозанятыми в тех регионах, где эта практика разрешена.

— Как, по-вашему, должна быть устроена работа такси в идеальном варианте?

— Есть четыре стороны, которые должны между собой договориться. Это государство, цель которого — безопасность дорожного движения, налоги, идентификация и порядок. Вторая сторона — водители, которые хотят зарабатывать и иметь социальные гарантии. Третья — пассажиры, которые хотят ездить на такси безопасно, а в случае чего получать компенсации за вред, причиненный здоровью и багажу. Четвертая — посредники, которые предоставляют участникам рынка информационные инструменты, чтобы мы могли друг с другом связаться.

На сегодняшний день нас, представителей пассажиров и водителей, исключили из процесса обсуждения законопроекта и заменили зависимыми от агрегаторов организациями, которые при обсуждении этой темы и законов имитируют поддержку водителей и пассажиров. Это делается для того, чтобы увеличить прибыль агрегаторов и уменьшить долю пассажиров, которые будут платить больше, и водителей, которые будут зарабатывать меньше. В итоге рынок перевозок постепенно приходит в нестабильное состояние — ведь кому хочется отдавать такие деньги посредникам?

В результате получилось так, что агрегаторы договорились с государством, мол, давайте мы будем «давить» всех: и пассажиров, и водителей, а неугодных заблокируем. Те агрегаторы, которые не подчинятся требованию войти в реестр службы заказа легкового такси, будут заблокированы на территории России. Это следует из нормы блокировок сайтов и приложений, нарушающих законодательство России. То есть государство бросает пассажиров и водителей в объятия агрегаторов. В итоге пассажир будет платить больше и думать, почему водитель-мигрант недоволен, а тот будет отдавать колоссальный процент агрегатору, платить за аренду машины, нести на себе все риски и в итоге получать 150 рублей в час.

— Что вы думаете о норме, которая не позволяет управлять такси, не имея российского водительского удостоверения?

— Эта норма вступит в силу с января 2023 года. Трех лет вполне достаточно, чтобы все мигранты так или иначе получили российские водительские удостоверения. При этом вопрос гражданства не поднимается. Но существует одна проблема — гражданину России бежать некуда: если я причиню вред здоровью в ходе поездки, а пассажир подаст на меня в суд, то я буду выплачивать компенсацию. А, например, гражданин другой страны просто уедет на родину, и взыскать деньги с него окажется практически невозможно. Пассажиру такое такси, конечно, не нужно. Но именно агрегаторам невыгодно иметь в качестве водителей граждан России, так как они не соглашаются на низкую оплату и требуют соблюдения хотя бы минимальных трудовых прав.

— Почему россияне считают, что мигранты не умеют водить?

— Наше исследование показало, что (по средней выставленной тайными покупателями оценке) существенных отличий в качестве вождения между мигрантами и россиянами нет. Аварии случаются вне зависимости от того, гражданин какой страны находится за рулем. А вот дальше — интересная история. Когда авария случится, в жизни искалеченного пассажира начнется кошмар и ужас, а если водитель — гражданин другой страны, то он просто уедет из России. И что? Как пассажиру получить компенсацию? Дело не в национальности, а в гражданстве.

Доля трудовых мигрантов-водителей в разных службах такси (нажмите, чтобы увеличить). Инфографика из доклада "Синих ведерок"

Я думаю, что главный агрегатор специально привлек за руль мигрантов, пользуясь их бесправным положением в России. Он начал выкручивать этим людям руки и делать что хочет. Это привело к тому, что люди работают по 14 часов сутки. Почему человека, независимо от того, мигрант он или нет, можно заставлять работать за рулем по 14 часов? Я уверен, что в этой сфере права человека должны соблюдаться неукоснительно. Еще не надо забывать, что автомобиль — это транспортное средство повышенной опасности, поэтому режим труда и отдыха тоже должен соблюдаться. Человек не должен работать за рулем более 8 часов, но тогда у агрегатора поползет экономика, и ему придется делиться сверхприбылью.

Мы на самом деле в одной лодке — и мигранты, и россияне. Россияне оказались неудобны для агрегаторов, и от нас избавились, потому что мы обладаем какими-то гражданскими правами. Эта ситуация развивалась в течение последних четырех лет.

— Как вы относитесь к позиции мигрантов, которые считают, что, вынуждая их получать российские водительские права — в том числе и посредством коррупции, — на них просто хотят подзаработать?

— Я с ними согласен. Более того, покупка ими удостоверений ничего не поменяет с точки зрения той проблематики, которую я озвучил выше. Но этот эпизод вторичен. Основная проблема в том, что рынок полностью принадлежит мигрантам, но счастье к ним не приходит, потому что их будет эксплуатировать одна корпорация и, пользуясь их положением, выжимать все соки.

— Аналогичным образом ситуация обстоит с дворниками, которые получают зарплату меньше той, что указана в документах. Когда же они выказывают недовольство — их просто депортируют. Иными словами, получается, что это вообще проблема прав мигрантов в России.

— Эта проблема также касается и граждан России. Но ведь соблюдение прав человека не должно зависеть от его гражданства. Если человек приехал на работу, и признано, что он может здесь работать, то почему вообще в принципе возникает такая ситуация? Именно из-за грубого нарушения прав людей, занятых в той или иной области экономики.

В ЖКХ появились мигранты, потому что руководство коммунальных предприятий не хотело платить нормальные зарплаты местным жителям и хотело «зарабатывать», в том числе и упомянутым вами способом. Если бы граждане России узнали, что половина зарплаты должна отдаваться начальнику, то они бы немедленно обратились в полицию. А с мигрантами, получается, можно не считаться.

Я полагаю, что власть корпораций обратно пропорциональна бесправию тех, кто на них работает. Чем более бесправны таксисты, тем больше власти у главного агрегатора, чем бесправнее дворники, тем больше теневой доход у руководства «Жилищника». Все, о чем мы с вами говорили, — это сообщающиеся сосуды. И фактическое положение людей зависит прежде всего от соблюдения прав человека. Там, где права человека соблюдаются, такая ситуация просто невозможна.

Яндекс.Такси, куда несешься ты? Не дает ответа...

Автомобиль "Яндекс.Такси". Фото Elena Yastrebova с сайта Wikipedia.org

Стоит добавить, что исследование «Синих ведерок» о рынке такси очень любопытно и показательно. Есть там и выкладки, касающиеся непосредственно трудовых мигрантов. Так, в частности, отмечено, что их доля за рулем такси экономкласса постоянно растет.

«Синие ведерки» попытались оценить, какой процент услуг в экономическом классе оказывается москвичами и жителями соседних регионов, а какой — трудовыми мигрантами. В целом доля мигрантов за рулем такси превысила психологическую отметку 50% и продолжает расти. Однако показатель этот сильно варьируется в зависимости от агрегатора. Больше всего мигрантов-водителей приходится на долю Яндекс.Такси — 72% от общего числа работающих на него таксистов. На долю Uber приходится 64%, «Везет» — 56, Gett — 52 и, наконец, меньше всего трудовых мигрантов среди таксистов «Ситимобил» — всего 44 процента.

«Фергана» попросила пресс-службу самого крупного агрегатора — Яндекс.Такси — ответить на наши вопросы. Мы хотели, чтобы агрегатор подтвердил или опроверг слова Петра Шкуматова, высказанные в интервью, и прокомментировал некоторые положения законопроекта о службах заказа такси. Среди наших вопросов, в частности, были и такие:

— Какую комиссию берет ЯТ с водителей и меняется ли эта цифра в зависимости от тарифа?

— Каким образом ЯТ сегодня контролирует безопасность пассажиров, которые пользуются вашим мобильным приложением для вызова машины?

— Какую ответственность сегодня несет ЯТ перед пассажиром в случае ДТП?

— Многие эксперты обвиняют ЯТ в установлении очень низких тарифов для водителей. Кто сегодня устанавливает тарифы для водителей и для пассажиров, их нижнюю и верхнюю границы, и есть ли государственный орган, который должен контролировать службы заказа такси в этом плане?

— Сколько часов подряд может быть включена программа ЯТ у водителя? Есть ли установленный интервал времени, через который водитель снова может включить программу? И может ли водитель, отключив программу Яндекса, брать заказы у другого агрегатора и приезжать на эти заказы с маркировкой ЯТ на машине?

Ответ на наш запрос мы так и не получили, хотя секретарь компании подтвердила в разговоре, что видит наше письмо среди входящих. Можно предположить, что ответа нет, потому что вопросы показались неудобными.

Но они остаются открытыми. И мы надеемся на получение ответа или развернутого комментария от Яндекс.Такси.

  • Кыргызстанцев возмутил рекламный ролик с пропагандой похищения невест

  • Как попасть на чартерный рейс из России в Узбекистан, минуя электронную очередь посольства

  • Почему указ президента Таджикистана о налоговых льготах не спасет малый и средний бизнес

  • В России хотят создать «рейтинг доверия» для мигрантов. В Китае подобное уже есть