«Не нужно! Что ты делаешь?»

Вечером 10 января вице-премьер Казахстана Роман Скляр, как и обещал до праздников, озвучил результаты работы комиссии, расследующей причины крушения самолета Bek Air под Алма-Атой. Эксперты посекундно восстановили картину произошедшего и определились с приоритетной версией ЧП. Если она подтвердится, вину за катастрофу могут возложить на погибшего командира воздушного судна.

Версии катастрофы

За две недели, прошедшие с момента крушения, выдвигались разные версии причин произошедшего. Члены комиссии условно разделили их на четыре группы. Первая — нарушение коммерческой загрузки и центровки воздушного судна. Вторая — воздействие внешних факторов, таких как метеоусловия, сдвиг ветра, спутная струя и обледенение. Третья — ошибка экипажа. Четвертая — отказ авиационной техники.

По первой группе версий, сообщил Скляр, нарушений не было. «По второй версии: в период выполнения взлета ветер был устойчив в направлении 130-140 градусов со скоростью 1-2 метра в секунду. В этих условиях, исходя из направлений и скорости ветра и временного интервала между взлетающими самолетами (110 секунд), спутный след расчетно сместился влево на расстояние не менее 150 метров от взлетно-посадочной полосы, соответственно, он не мог повлиять на возникновение и развитие особой ситуации. Кроме этого, с 19 часов 25 декабря до 7 часов 27 декабря не поступало информации от бортов о наличии сдвига ветра и других опасных явлениях. Сдвиг ветра не отмечался», — заявил вице-премьер.

Таким образом, он опроверг версию авиакомпании, которой принадлежал самолет. 30 декабря на специальной пресс-конференции представители Bek Air заявили, что крушение мог спровоцировать спутный след — явление, похожее на вихри, которые тянутся за влетевшим воздушным судном. «Перед Fokker-100 из аэропорта Алма-Аты вылетел борт Airbus 321 с новыми двигателями и со взлетной массой до 89 тонн, — объяснял руководитель летной службы компании Эрик Сапаров. — Чем больше самолет и его масса, тем сильнее спутный след». Летевший следом маленький Fokker якобы начало кренить в разные стороны из-за этого.

Впрочем, эту версию практически сразу опровергли и в «Казаэронавигации», заметив, что воздушные суда взлетели с интервалом в 1 минуту 52 секунды. Первый замгендиректора службы Фаат Богдашкин тогда заявил, что этот временной промежуток соответствуют международным стандартам IKAO, что «весь мир, включая Казахстан, летает по этим интервалам», и предложил дождаться выводов комиссии.

На месте крушения самолета. Фото пресс-службы КЧС МВД Казахстана

«Касательно обледенения, — продолжил в сегодняшнем выступлении Роман Скляр, — комиссия не исключает вероятности отложения льда на поверхности воздушного судна, простоявшего на стоянке около двух суток». Именно эта версия стала приоритетной. Вице-премьер уточнил, что самолет перед взлетом обработали противообледенительной жидкостью лишь частично.

«По решению командира воздушного судна было принято решение об обработке только стабилизатора. Крылья самолета не обрабатывались», — сказал он.

Комментируя слова Скляра, представители аэропорта Алма-Аты акцентировали внимание на том, что решение о противообледенительной обработке самолета уполномочен принимать только КВС. Воздушный порт лишь выполняет заказ-заявку. «Это полностью решение командира, который смотрит на метеоусловия и другие параметры. (...) Командир воздушного судна принял решение часть самолета обработать, а часть не обрабатывать. Чем он это мотивировал и чем руководствовался, мы сказать не можем. По распоряжению командира были обработаны только те части, которые были им заявлены», — рассказали изданию Tengrinews.kz в воздушной гавани. 

Комиссия выяснила, что в ночь перед катастрофой в аэропорту Алма-Аты противообледенительной жидкостью обработали пять авиасудов, а еще пять не обработали. В число последних попал самолет компании Bek Air, вылетевший в 05:30 по маршруту Алма-Ата – Атырау. В сегодняшнем выступлении вице-премьер заверил, что эксперты «изучают и этот вопрос». Вероятно, речь идет о проверке перевозчика на предмет того, экономит ли он на использовании противообледенительной жидкости.

Но в любом случае окончательное решение, «обливаться» или нет, принимает КВС. Командиром разбившегося Fokker-100 был 57-летний Марат Муратбаев. Он скончался на месте крушения. Второй пилот самолета Миржан Молдакулов сейчас находится в больнице.

Говоря о том, что еще удалось выяснить к сегодняшнему дню, Роман Скляр упомянул, что самолет был подготовлен к полету «в полном объеме», никаких замечаний к работе техники во время предполетного осмотра не было, отдых экипажа «соответствовал нормативным требованиям».

Несмотря на то что приоритетная версия катастрофы уже названа, две оставшиеся — «отказ техники» и «ошибка экипажа» — до сих пор не исключены. Комиссия, со слов вице-премьера, продолжит по ним работу совместно со специалистами МАК и уполномоченными органами по расследованию авиационных происшествий Нидерландов.

Хронология падения

Практически сразу на месте крушения Fokker-100 были найдены черные ящики, их состояние эксперты оценили как «удовлетворительное». Вот что показала их расшифровка.

В 7:20:02 был начат взлет.

В 7:20:41 на приборной скорости 140 узлов экипаж начал поднимать переднюю стойку шасси.

В 7:20:45 на приборной скорости 148 узлов самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. После отрыва произошло сваливание воздушного судна и крен — вначале влево (пять градусов), затем вправо (до 19 градусов) и опять влево (до 15 градусов), касание полосы стойками шасси и левым крылом.

Второй пилот через десять секунд после отрыва предпринял попытку прекращения полета, уменьшив режим работы двигателей. Однако через 4-5 секунд режим работы двигателей был опять увеличен до 93-95 процентов, и взлет продолжился. Данные действия подтверждаются переговорами экипажа самолета и записью параметров силовой установки.

В 7:20:53 начал развиваться правый крен самолета, на что командир реагирует фразой: «Что такое?»

В 7:20:54 второй пилот ответил: «Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормози». Далее — ненормативная лексика. Одновременно с этой фразой наиболее вероятно, что второй пилот переводит рычаги управления двигателя на малый газ.

В 7:20:57 командир воздушного судна, реагируя на действия второго пилота, произносит фразу: «Не нужно! Что ты делаешь?» Наиболее вероятно, что командир воздушного судна перемещает рычаги управления двигателя во взлетный режим, сопровождая эти действия фразой: «Поехали! Ушли, ушли!»

В 7:21:04 командир дает команду: «Убирай шасси!» Происходит многократное касание самолета взлетно-посадочной полосы (ВПП) — шесть раз хвостовой частью, четыре раза — основной, стойками шасси и один раз крылом.

В 7:21:15 на высоте пяти метров началась уборка шасси, произошло приземление самолета на фюзеляж с последующим движением по грунту за пределами ВПП.

С момента взлета до первого касания хвостом полосы нештатной работы двигателей комиссия не выявила.

На месте крушения. Фото пресс-службы КЧС МВД Казахстана

Дом с видом на аэропорт

Еще до оглашения выводов комиссии представители Bek Air заявили, что жертв, вероятно, можно было избежать, если бы самолет не врезался в дом. Судя по кадрам с места крушения, он там был далеко не единственный. Антикоррупционная служба Алма-Атинской области теперь проводит расследование, почему в зоне взлетно-посадочной полосы оказались незаконные постройки.

Уже выяснилось, что к этому причастны должностные лица акимата Талгарского района, которые в 2015-2019 годах, злоупотребляя полномочиями, незаконно предоставляли участки в санитарной защитной зоне аэропорта для ведения личного подсобного хозяйства, в том числе для жилого строительства.

Чтобы разместить объекты в четырехкилометровой зоне от ВПП, нужно согласование комиссии аэропорта. Однако никто, конечно, ничего не согласовывал, и в нескольких десятках метров от забора воздушной гавани возвели целый городок. Теперь следователи обещают найти и наказать виновных, но остается открытым вопрос, почему до катастрофы строительство вблизи аэропорта их не интересовало.

Целиком расследование крушения, как ожидается, займет несколько месяцев.

***

Катастрофа Fokker-100 произошла рано утром 27 декабря. На борту воздушного судна находились 5 членов экипажа и 93 пассажира, в том числе граждане Украины, Кыргызстана и Китая. В результате погибли 12 человек. Деятельность перевозчика Bek Air, которому принадлежал самолет, приостановили до выяснения обстоятельств ЧП. 9 января авиакомпания направила в Министерство индустрии и инфраструктурного развития письмо, в котором говорится, что Авиационная администрация незаконно приостановила их сертификат эксплуатанта. Перевозчик попросил оказать содействие в его восстановлении.