Железные дороги геополитики

Почему Новый шелковый путь сначала был железной дорогой и строился без участия Китая, как выбирали альтернативные маршруты и почему ООН и Евросоюзу не удалось сделать то, чего в итоге добилась КНР при Си Цзиньпине, – в историческом материале «Ферганы».

Идея возродить Великий шелковый путь, вне всякого сомнения, стала одной из важнейших в XXI веке. Но эта конструкция скрывает множество смыслов, в том числе неоднозначных и противоречащих друг другу. Иногда речь идет об укреплении культурных и цивилизационных связей между регионами Евразии, Востоком и Западом, иногда – исключительно о торговых путях и оживлении экономики. В главной сегодняшней реализации этой идеи, китайском проекте «Один пояс – один путь» (一带一路), на первом месте стоит выстраивание инфраструктуры, прежде всего транспортной (чтобы открыть лишенные выхода к Мировому океану страны для глобальной морской торговли). Многие ученые отмечают, что при всех преимуществах проекта для Центральной Азии он фактически создает торговую и финансовую гегемонию Китая, позволяя ему навязывать свою волю небольшим государствам региона. Так или иначе, главной задачей «Пояса и пути» официально (согласно отчету Китайской академии общественных наук) является выход на мировые рынки и экономическая интеграция между КНР и ее стратегическими партнерами.

Грузовой поезд в Китае. Фото с сайта Chinafile.com

Однако у проекта «Один пояс – один путь» были важные предшественники в ХХ веке. Парадоксально, но первым идею воскресить средневековый путь выдвинул даже не Китай. Она возникла после Второй мировой войны в формате ООН и отчасти параллельно европейскому экономическому сообществу. (Впрочем, первую железную дорогу, соединяющую Россию и Азию, начали строить еще в 1891 году. Это была знаменитая Транссибирская магистраль, состоявшая из нескольких самостоятельных дорог, в частности Уссурийской, Западно-Сибирской, КВЖД и так далее. – Прим. «Ферганы»). О первых попытках создать паназиатскую экономическую инфраструктуру, об участии в ней СССР, о политических успехах и провалах этих проектов пишет географ Ирени Анастасиаду ( Irene (E) Anastasiadou, Шанхайский университет). Ее исследование Iron Silk Roads: the geopolitics of past and present initiatives for the revival of Eurasian trade through overland transport corridors только что было опубликовано в престижном журнале Cambridge Journal of Regions, Economy and Society.

В обход Египта, Китая и СССР

Первый проект Нового шелкового пути стартовал сразу после окончания Второй мировой войны. Оживление мировой торговли и бурное экономическое развитие стран Азии благодаря американским инвестициям сделало актуальным вопрос о связывании их друг с другом и с Европой. Но насущной необходимостью этот маршрут стал после 1956 года, когда конфликт Израиля, Египта, Британии и Франции из-за национализации Суэцкого канала временно парализовал морскую торговлю на целых восемь лет. Страны Запада спохватились и поняли, что грузы из Европы могут транспортироваться по суше не дальше Багдада, а дальше железные дороги уже не связаны друг с другом. Единственной альтернативой выступала Транссибирская магистраль, но СССР не очень хотел, да и не мог открыть ее для нужных объемов грузоперевозок.

В Экономической комиссии для Азии и Дальнего Востока (ЭКАДВ) ООН был создан специальный комитет транспорта и связи, где в 1960-е годы окончательно оформился проект транснациональной железной дороги, которая связала бы Юго-Восточную Азию (Сингапур) с Европой через Стамбул, – Южная трансазиатская железная дорога (ЮТЖД). Планы строительства и особенно интеграции существующих дорог, проблемы разной ширины колеи и облегчения пограничного контроля обсуждали в рабочих группах с участием Японии, Франции, Западной Германии, СССР и США. ООН даже выделяла деньги на сооружение отсутствующих участок железных дорог.

Но проект единой трансазиатской дороги сразу же натолкнулся на непреодолимое препятствие: в странах ЭКАДВ действовали три разных стандарта ширины железнодорожной колеи – европейская (1435 мм), широкая (1668 мм) в Индии и Пакистане и узкая (1000 мм) в Юго-Восточной Азии. Чтобы решить эту проблему с минимальными затратами времени, выдвинули идею перевозить грузы исключительно в стандартных контейнерах ISO (стандартизация в этой сфере как раз ускорилась в 1960-е). Тогда на «границах» разных типов колеи контейнеры аккуратно переносились бы из одного состава в другой. Кроме того, данное решение облегчало подсоединение трансазиатской дороги к рынкам Шри-Ланки, Индонезии и Малайзии – через паромные переправы. Однако минимальным проектом (то есть резервным вариантом для закрытого Суэцкого канала) выступало строительство нового участка между Захеданом (Иран) и портом Карачи (Пакистан). Так должна была получиться ветка стандартной европейской колеи от Стамбула с выходом на Индийский океан – и порты Юго-Восточной Азии.

Проект строительства ЮТЖД на стыке существующих веток (нажмите, чтобы увеличить)

Однако этот амбициозный проект остался только на бумаге. Почему? Во-первых, ООН не обладала достаточными властными ресурсами и финансовыми средствами для его реализации, а страны-участницы все еще были слишком бедны. Во-вторых, окончание Суэцкого кризиса восстановило глобальную морскую торговлю, и проект связать Азию и Европу по суше утратил актуальность. Наконец, из расчетов была полностью исключена Китайская народная республика. Хотя первая штаб-квартира ЭКАДВ располагалась в Шанхае, после победы коммунистов ее перенесли в Бангкок, и проект ЮТЖД рассматривался как противовес «красной угрозе». КНР в 1953 году вошел в Организацию сотрудничества железных дорог, объединившую все страны соцлагеря. Позже к ОСЖД присоединились КНДР, Монголия и даже Вьетнам, составляя замкнутую экономическую систему. Коммунистический Китай стал проявлять интерес к южному трансазиатскому пути только с 1979 года, после охлаждения отношений с СССР и начавшегося сближения в США. Но и тогда у КНР не было достаточно политических и финансовых ресурсов для формирования этого проекта.

Карта, где железные дороги СССР и Китая объединены в рамках ОСЖД (нажмите, чтобы увеличить)

Практически единственным достижением ооновского плана ЮТЖД стало соединение железных дорог Ирана и Турции в 1971 году, открывшее товарам из Персидского залива доступ в Европу по суше. Расстояние между Хорремшехром и Гамбургом по железной дороге наконец стало меньше, чем по морю (15 600 км). Паромные переправы через Босфор и озеро Ван еще больше сократили путь. 27 сентября 1971 года первый поезд отправился из Тегерана в Европу. Однако исламская революция в Иране, а затем десятилетняя ирано-иракская война фактически лишили этот маршрут экономического смысла.

Евразийская конкуренция и возрождение Китая

Северная ветка Нового шелкового пути начала возрождаться в 1950-е годы на волне советско-китайской дружбы. КНР дотянул свои железные дороги до западных провинций, прежде всего Синьцзяна. В 1954 году было подписано соглашение о стыке путей на пограничном пункте Достык (Дружба). СССР довел туда дорогу, но из-за конфликтов Мао и Хрущева китайская сторона остановила строительство в городе Урумчи. Только после потепления отношений прокладка путей возобновилась, и 12 сентября 1990 года произошла трансграничная стыковка. С китайской стороны границы была построена железнодорожная станция Алашанькоу Ланьсиньской железной дороги.

В том же месяце во Владивостоке Эдуард Шеварднадзе публично озвучил идею возрождения Шелкового пути через Евразию. Но конкретные шаги к ее реализации были предприняты уже после распада СССР, когда республики советской Средней Азии получили независимость. Изначально главным двигателем проекта выступал Евросоюз: транспортный коридор ТРАСЕКА (Европа — Кавказ — Азия). Европейцы задумывали получить доступ к богатым сырьем странам СНГ в обход России.

Поезд в грузовом терминале в китайском порту. Фото с сайта Railwaygazette.com

Однако экономическое возрождение РФ в 2000-е годы позволило ей перехватить инициативу и самой уже договариваться с Китаем о развитии трансазиатских маршрутов на своей территории. В 2008 году в Пекине представители России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии подписали договор о регулярных грузовых перевозках по железным дорогам с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц, согласно этому договору, началось движение поездов через территорию России. В 2011 году открылась вторая ветка, соединяющая Китай и Казахстан (Жетыген — Хоргос), специально предназначенная для грузоперевозок: теперь грузы легко перемещаются между Ляньюньганом (на побережье Желтого моря) и Роттердамом. В 2016 году из Урумчи ежедневно отправлялось уже три состава в Европу.

Наконец, в 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул идею Нового шелкового пути под лозунгом «Один пояс — один путь», где объединились южный (морской) и несколько сухопутных маршрутов в целях выстраивания обширной инфраструктурной сети от западных границ Китая через страны Центральной Азии и Иран в Европу. Инвестиции в транспортную инфраструктуру призваны подтолкнуть рост внутриевразийской торговли и ускорить экономическое развитие огромных внутренних территорий Евразии, а также стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и даже Африки.

Нет глобализации без сильного государства

Таким образом, то, что не получилось осуществить международным организациям (ООН и Евросоюзу), стало возможным, когда к проекту трансевразийского транспортного коридора присоединилось одно мощное национальное государство – Китай. Главной чертой всех описанных в этом материале проектов является опора на экономическое развитие посредством инфраструктурной интеграции в глобальном масштабе.

Немаловажную роль играет и технократическая риторика: вера в то, что инфраструктура усилит связи между культурами и цивилизациями. Европейский союз, где экономическое, а затем и политическое единство выросло из инфраструктурных проектов (уголь, сталь, транспорт), во многом выступает образцом для аналогичных союзов в Евразии будущего. Все проекты, от послевоенной ЮТЖД до современного «Один пояс – один путь», надеются на то, что железные дороги и шоссе преобразуют «столкновение цивилизаций» Евразии в мост между ними.