Где поднимется «новый Дубай»

Иран пустил Индию в Центральную Азию
Порт Чабахар. Фото с сайта Еn.wikipedia.org

Для постсоветского медиапространства эта новость прошла незамеченной. Если не считать «Фергану» и несколько узкоспециализированных ресурсов, никто не сообщил о том, что Иран передал в аренду Индии свой стратегически важный порт – Чабахар. Между тем это событие очень серьезно повлияет на рынки Центральной Азии. Теперь совершенно точно у Китая и России в регионе появится очень серьезный конкурент, по крайней мере, в торговле – Индия. И произойдет это уже совсем скоро – в 2019 году, когда Чабахар будет включен в железнодорожную цепочку, соединяющую его через Туркмению с другими постсоветскими республиками Центральной Азии.

Что же произошло?

24 декабря Иран передал Индии портовый терминал Чабахара в аренду сроком на 18 месяцев с возможностью продления до десяти лет. Чабахар – это крупный порт, расположенный в юго-восточной иранской провинции (остане) Систан и Белуджистан на берегу Оманского залива. Стратегическое его значение состоит в том, что он имеет прямой доступ в Индийский океан. Чтобы попасть из других крупнейших портов Исламской республики — Бендер-Аббаса, Бендер-Ленге и Бендер-Хомейни — в Индийский океан, судам нужно пройти через узкий Ормузский пролив.

Формально передача Чабахара индийской стороне в аренду стала практической реализацией соглашения между Индией, Ираном и Афганистаном для обеспечения грузового сообщения между Афганистаном и Индией, которое было достигнуто еще в 2016 году. Подобное грузовое сообщение по кратчайшему пути – через Пакистан – невозможно из-за позиции самого Пакистана. Как известно, пакистанцы и индийцы находятся в состоянии перманентного конфликта с тех пор, как обе страны получили независимость от Британии – в 1947 году. Правда, в настоящее время немаловажное значение имеет и позиция Китая – главного торгово-производственного конкурента Индии. Китайцы эксплуатируют пакистанский порт Гвадар. Гвадар включен в амбициозный китайский проект «Один пояс – один путь» и обеспечивает кратчайший транзит из Поднебесной к Индийскому океану. Очевидно, что китайцы совсем не заинтересованы в появлении у конкурента новых транзитных коридоров.

Транзитный коридор из Индии в Афганистан через Иран. Tasnim News Agency

В то же время, как пишут индийские СМИ, Чабахар – это не только возможность наладить транспортный коридор с Кабулом. Для Индии это «торговые ворота» в Центральную Азию. Правда, чтобы эти ворота полностью «открылись», необходимо соединить Чабахар с остальной железнодорожной сетью Ирана. В настоящее время продолжается строительство линии от административного центра остана Систан и Белуджистан, города Захедан к Чабахару. Общая длина отрезка – 500 километров. В начале декабря официальный представитель железнодорожного ведомства Исламской республики Аббас Хатиби (Abbas Khatibi) отчитался, что дорога готова почти на 40%. В эксплуатацию ее планируют сдать в 2019 году.

Примечательно, что США, несмотря на то что с лета 2018 года усиливают экономическое давление на Иран с помощью санкций, исключили из санкционного списка порт Чабахара. Очевидно, американцам не хочется портить отношения с индийцами, которые считают этот порт ключевым для своих амбициозных транспортных проектов. Среди таких проектов транспортный коридор «Север – Юг», который должен соединить Индию через Иран, Центральную Азию и Россию с Европой, став, таким образом, альтернативой морскому пути через Суэцкий канал.

Гвадар

Чтобы описать глобальное значение, которое в будущем будет иметь Чабахар, необходимо описать порт, который находится всего в 72 километрах к востоку от Чабахара, в соседнем Пакистане, – Гвадар. Обычно эксперты сравнивают именно эти два порта, когда рассуждают о будущем транспортных грузовых маршрутов в Индийском океане.

«Если есть великие географические имена, принадлежащие прошлому – Карфаген, Фивы, Троя, Самарканд, Ангкор Ват, – и настоящему – Дубай, Сингапур, Тегеран, Пекин, Вашингтон, – то Гвадар, по-видимому, станет одним из великих географических имен в будущем», – так пишет об этом портовом городе американский журналист Роберт Каплан в своей книге «Муссоны». В «Муссонах» (книга была опубликована в 2010 году на английском, а в 2015-м – на русском языке) автор рассуждает о том, что в глобальной экономике Атлантический океан как крупнейший трансконтинентальный водный путь постепенно уступает свою роль Индийскому океану. Каплан бывал десятки раз в различных странах Ближнего Востока и Центральной Азии, три десятка лет его статьи публиковали ведущие американские газеты и журналы. По его мнению, одним из важнейших, возможно, даже самым важным портом на Индийском океане, «Новым Дубаем», станет именно Гвадар.

На этот порт сделали ставку китайцы. Они замкнули на Гвадар свои транспортные маршруты, направленные из Поднебесной на юго-запад: в Африку и через Суэцкий канал в Европу. С 2002 года Китай вкладывает деньги в развитие инфраструктуры этого порта. В апреле 2016 года директор компании China Overseas Ports Holding, которая с 2013 года получила в аренду порт Гвадара, Чжан Баочжун заявил, что компания может потратить в общей сложности 4,5 миллиарда долларов на дороги, энергетику, гостиницы и другую инфраструктуру в промышленной зоне этого пакистанского приморского города. По оценкам экспертов, Гвадар в течение ближайшего десятилетия может занять место Дубая, который сегодня пока еще является мировым центром торговли.

В 2015 году пакистанские власти предложили Таджикистану пользоваться возможностями Гвадара для своего транзита. Но, судя по всему, таджикистанскому президенту Эмомали Рахмону нечего вложить в столь серьезный проект, поэтому в Таджикистане предпочитают не вспоминать об этом предложении.

Главная проблема при эксплуатации Гвадара в том, что расположен он в провинции Белуджистан. Провинция названа в честь народа белуджей. Они являются вторым после курдов крупнейшим этносом в мире, у которого нет собственного государства. На примыкающих друг к другу территориях Ирана, Пакистана и Афганистана обитает около 10 миллионов белуджей. Крупнейшая диаспора – в Пакистане: более шести миллионов. Причем отношения с пакистанскими властями, которые состоят преимущественно из пенджабцев, у них складываются очень и очень сложно. В свое время при разделе Пакистана и Индии белуджи выбрали Пакистан, надеясь, что получат в его составе широкую автономию. Но до сих пор эти надежды не оправдались. Поэтому на территории Белуджистана действуют сепаратистские группировки, пакистанские власти называют провинцию одним из самых опасных регионов в стране.

Жилище кочевой семьи белуджей. Фото Александра Рыбина, "Фергана"

Каплан в «Муссонах» предсказывал, что неприязнь белуджей к пакистанским властям неизбежно перекинется на китайцев, которые без согласия белуджей занимаются развитием Гвадара и другими инфраструктурными проектами на их исконной территории. И вот пример. 23 ноября этого года консульство Китая в Карачи, крупнейшем пакистанском городе, было атаковано тремя смертниками из «Освободительной армии Белуджистана» (ОАБ). Правда, и месть пакистанцев (или китайцев?) не заставила себя долго ждать. 26 декабря появились сообщения, что неизвестный смертник подорвал себя вместе с одним из руководителей ОАБ Асламом Балуджем (Aslam Baloch) в афганском Кандагаре. Погибший Балудж проживал в Кандагаре с 2005 года и оттуда, как считают спецслужбы Пакистана, руководил деятельностью сепаратистов на пакистанской территории.

Чабахар

У Ирана со своей общиной белуджей дела складываются получше. К концу нулевых сепаратистов-белуджей иранцы либо добили, либо замирили. В 2010-м был пойман и казнен руководитель сепаратистской организации «Джундалла» Абдолмалек Риги (Abdolmalek Rigi). Сейчас в остан Систан и Белуджистан может приезжать кто угодно, там безопасно, как и в любом другом остане Ирана.

Индия уже вложила в развитие инфраструктуры Чабахара свыше 1 миллиарда долларов. По словам доктора Абдол Саттара Душуки (Abdol Sattar Dushouki) из Центра по изучению Белуджистана, расположенного в Лондоне, в амбициозных планах индийцев увеличить пропускную способность порта Чабахар с 8,5 миллионов тонн грузов в год до 80 миллионов тонн. До сих пор у Индии не было такого серьезного хаба, чтобы выходить на рынки Центральной Азии и дальше – в Россию и Европу. Поэтому недавняя передача Чабахара в аренду, конечно, увеличит скорость и объемы вливания индийских денег в этот порт.

В свою очередь для Ирана Индия – это буквально «окно в мир», потому что США объявили, что не будут вводить ограничения на сделки с индийскими компаниями и госстуктурами, которые будут работать с иранцами. Поэтому весьма велика вероятность, что Исламская республика просто переведет весь свой экспорт или его значительную долю на Индию.

Возвращаясь к Чабахару, надо заметить, что в настоящее время ключевой вопрос в дальнейшем развитии порта – соединение его с железнодорожной сетью Ирана. Железные дороги в Исламской республике достаточно развиты – через них можно выходить на железнодорожные сети Азербайджана, Турции и Туркмении. Из Туркмении индийские товары уже смогут попадать на все рынки Центральной Азии. Впрочем, и в обратную сторону наверняка тоже пойдут грузы.

Видимо, после окончания строительства железнодорожного отрезка от Захедана к Чабахару мы станем свидетелями грандиозного торгового состязания между Китаем и Индией за центральноазиатские рынки. И этому, очевидно, будет предшествовать активность индийских дипломатов, которые поспешат со своими предложениями в Ашхабад, Астану, Ташкент, Душанбе и Бишкек.

Читайте также
  • Исследователь Нуристана Святослав Каверин рассказывает о самых загадочных народах Центральной Азии

  • Грозит ли Капотне и Люблино превращение в полноценные гетто?

  • Какую компенсацию и от кого смогут получить родственники погибших в России узбекистанцев

  • Душанбе возобновляет строительство железной дороги в Туркмению через Афганистан — или играет с Ашхабадом?